A proposta de transporte público gratuito em todas as cidades brasileiras tem ganhado espaço no debate público. Aparece como bandeira de justiça social, instrumento de estímulo à economia local e até como símbolo de modernização das cidades. À primeira vista, é difícil não simpatizar com a ideia. Afinal, quem não gostaria de circular pela cidade sem pagar passagem?
Ainda assim, quando se abandona o plano das intenções e se observa a realidade operacional, fiscal e institucional do Brasil, surgem dúvidas relevantes. A gratuidade universal pode ser uma ideia excelente no papel, mas corre o risco de piorar um serviço que já funciona mal na maior parte do país — e, em alguns contextos, torná-lo praticamente inviável.
O chamado modelo de “tarifa zero” pressupõe que ônibus, metrôs e trens sejam financiados integralmente por fontes alternativas à bilhetagem: orçamento público, tributos específicos ou arranjos híbridos. Não se trata, portanto, de transporte “gratuito”, mas de um custo que deixa de ser pago diretamente pelo usuário e passa a ser socializado.
No Brasil, o debate ganhou força recentemente com estudos autorizados pelo governo federal. Estimativas do próprio setor indicam que a adoção do modelo em escala nacional custaria algo em torno de R$90 bilhões por ano. Ao mesmo tempo, cerca de 170 municípios já operam algum formato de tarifa zero — quase sempre em cidades pequenas ou médias, com sistemas simples e baixa complexidade operacional.
Esse ponto é central: até hoje, não há exemplos consolidados de grandes metrópoles brasileiras operando transporte público integralmente gratuito de forma sustentável.
Antes de avançar nas críticas, é importante reconhecer os benefícios frequentemente associados à proposta. A eliminação da tarifa pode ampliar o acesso de populações de baixa renda a empregos, educação e serviços essenciais, reduzindo barreiras econômicas ao uso da cidade. Em alguns contextos, também há aumento da demanda por transporte coletivo e redução marginal do uso do automóvel, com possíveis ganhos ambientais.
O problema é que esses benefícios não se materializam automaticamente — e, no Brasil, esbarram em obstáculos difíceis de ignorar.
O primeiro deles é fiscal. Um custo anual da ordem de dezenas de bilhões de reais compete diretamente com áreas como saúde, educação e segurança pública. Além disso, não existe hoje um modelo nacional de financiamento estável para sustentar a tarifa zero. Em muitos municípios, a política depende de decisões pontuais do prefeito ou de emendas parlamentares, o que a torna vulnerável a mudanças de gestão e crises fiscais.
Em cidades maiores, estudos indicam que a gratuidade pode consumir entre 10% e 20% do orçamento municipal apenas em subsídios ao transporte. Para a maioria das administrações locais, isso simplesmente não é sustentável.
O segundo obstáculo está na própria natureza das grandes cidades. Sistemas de transporte em metrópoles como São Paulo, Rio de Janeiro ou Belo Horizonte são altamente complexos: envolvem múltiplos modais, integração tarifária, contratos de concessão, grandes frotas e investimentos constantes em infraestrutura. Transformar esses sistemas em modelos totalmente gratuitos exigiria não apenas recursos massivos, mas reformas institucionais profundas e de longo prazo.
Há ainda um risco frequentemente subestimado: a qualidade do serviço. Sem receitas de bilheteria, os operadores passam a depender exclusivamente de repasses públicos. Quando esses repasses são insuficientes — algo comum no Brasil — o ajuste tende a ocorrer onde o usuário mais sente: menos ônibus, frota envelhecida, manutenção precária, maior lotação e redução da frequência.
Experiências nacionais e internacionais mostram que, em alguns casos, a gratuidade aumentou a demanda sem que houvesse capacidade financeira para acompanhar esse crescimento. O resultado foi um serviço mais cheio, mais lento e menos confiável — exatamente o oposto do que se busca ao defender o transporte público.
A literatura acadêmica reforça essa ambiguidade. Estudos indicam que a tarifa zero aumenta o número de viagens, especialmente fora dos horários de pico, mas não necessariamente substitui o carro ou reduz desigualdades estruturais. Os resultados dependem fortemente do contexto local, da qualidade prévia do sistema e, sobretudo, da sustentabilidade do financiamento.
Diante desse cenário, cresce o consenso entre especialistas de que a gratuidade universal imediata não é o caminho mais eficiente. Alternativas mais pragmáticas tendem a gerar melhores resultados: subsídios direcionados a grupos vulneráveis, tarifa zero em horários ou regiões específicas, reforma do vale-transporte e, principalmente, investimento consistente na qualidade do serviço.
Antes de discutir quem paga a passagem, o Brasil precisa enfrentar um problema mais básico: o transporte público é, em muitas cidades, desconfortável, imprevisível e pouco confiável. Torná-lo gratuito sem resolver essas deficiências pode ampliar o uso, mas também ampliar a frustração.
O transporte público gratuito é, sem dúvida, uma ideia inspiradora. Pode promover inclusão, aliviar o orçamento das famílias e contribuir para cidades mais acessíveis. Mas sua adoção em escala nacional exige muito mais do que boa intenção. Exige planejamento, fontes de financiamento sólidas, capacidade de gestão e, acima de tudo, compromisso com a qualidade do serviço.
Sem isso, a tarifa zero corre o risco de se transformar em mais um exemplo de política bem-intencionada que, na prática, piora aquilo que pretendia melhorar.
Bruce Grant Geoffrey Payne Glazier
Membro Externo e Presidente do Conselho Consultivo da Fex Agro Comercial
Diretor da Valoradar
Trabalhou nos Bancos Lloyds, Singer & Friedlander e Mizuho e nas empresas Abril, Suez Environment, TCP Partners e BTG Global
Membro de Conselho certificado pela Fundação Dom Cabral
Mestrado em Finanças pela London Business School
Bacharelado em Economia e Ciências Políticas pela Northw
